Четирицилиндровият 3S-GTE е спечелил толкова много победи в различни автомобили, дисциплини и категории, че досега би трябвало да е станал легендарен.
Toyota е произвела много страхотни двигатели през дългата си история. Най-популярните двигатели на марката са 1,6-литровият, 130-конски сили четирицилиндров (4A-GEU), използван в AE86 и първия MR2, четирилитровият V8, разработен за Lexus LS400 (1UZ-FE) и любимецът на тунерите, редовият шестцилиндров двигател с два турбокомпресора в A80 Supra, който може да произведе над хиляда конски сили (2JZ-GTE), а напоследък и петлитровият V8, познат от Lexus LC, RC F и GS F (2UR-GSE), и 1,6-литровият трицилиндров турбо (G16E-GTS), познат от GR Yaris и GR Corolla (G16E-GTS), също са спечелили голяма фенска база. Но има един код на двигателя, който е много по-малко известен от тези, въпреки че обозначава най-успешния състезателен двигател на Toyota досега.
Този 3S-GTE, чийто собственик е двулитровият, четирицилиндров турбо двигател, не само е спечелил много победи на състезателната писта, но е намерил своя дом и в много страхотни шосейни автомобили, а огромният му тунинг потенциал е близък до този на 2JZ-GTE, тъй като компонентите му са много по-големи (всички от които са с около 25 процента по-големи и по-масивни, отколкото в 4A-GEU). Тъй като мотовилките и лагерите също са сравними по размер с тези на американските V8, двулитровият двигател е способен да доставя невероятно висока мощност. Да се извлекат 450 конски сили от него с фабрични части не е трудна задача, а двойно повече не е невъзможно с тунинг.
3S-GTE е част от семейството двигатели „S“, първият член на което е разработен от Toyota през 1970-те години на миналия век с привидно противоречивата цел да се създаде по-малък, по-чист и по-икономичен двигател от предишните, като същевременно се подобрят производителността. Четирицилиндровият двигател получава чугунен блок и цилиндрова глава от лека сплав с двоен разпределителен вал, а когато се налага по-мощна версия, Toyota моли своя стар, доказан партньор Yamaha да помогне за проектирането на нова цилиндрова глава. Полученият 16-клапанов атмосферен двигател 3S-GE дебютира в Camry, продаван на японския пазар през 1984 г., със 160 конски сили и 186 Nm въртящ момент.
В годината на дебюта на 3S-GE, Toyota започва разработването на рали автомобил със средно разположен двигател, 222D, който ще се състезава в клас Група S на Световния рали шампионат, но тази категория никога не е въведена от FIA поради опасения за безопасността, възникнали през сезон Група B през 1986 г. Когато световното рали преминава към по-серийно ориентирани автомобили от Група A, Toyota решава първоначално да използва четвъртото поколение на Celica в Световния рали шампионат. В Унгария младата... Янош Тот-младши направи Celica GT-Four ST 165 с аварийни светлини, популярен сред рали феновете, когато „Плюшеното мече Лаци“ със стикер на предното стъкло на състезателната си кола
Ласло Ранга Той се състезаваше със своята Lancia за победите. Прототипът на Toyota 222D първоначално беше тестван с турбокомпресорния двигател ST165 на Celica GT-Four, който щеше да бъде пуснат на пазара две години по-късно. От това знаем, че Toyota вече работеше върху версия с компресор на 3S-GE, GTE, до средата на 1980-те години на миналия век.
Серийно производство
През октомври 1986 г., производствената версия на 3S-GTE дебютира в Celica GT-Four ST165, монтирана на задните светлини, с мощност 185 конски сили. Второто поколение на двигателя, „обемистият“ Celica GT-Four ST185, разполага с първия в света турбокомпресор с двоен спирален механизъм - който Toyota по това време нарича „Twin-Entry“ - който, заедно с нов интеркулер, помага за увеличаване на мощността до 225 конски сили и въртящ момент от 304 Nm. Подобреният двигател 3S-GTE е използван и във второто поколение MR-2 Turbo (само за японския и американския пазар), тъй като по това време е бил най-добрият избор на Toyota за високопроизводителни, напречно монтирани четирицилиндрови двигатели с турбокомпресор. Нов турбокомпресор и още по-голям интеркулер в третото поколение на Celica GT-Four от 1994 г. ST205 спомагат за увеличаване на мощността до 255 конски сили.
1През 997 г. четвъртото поколение на двигателя е инсталирано във версията GT-T на комбито Caldina (японската вътрешна версия на европейския Avensis) с 260 конски сили, след което през 2002 г. наследникът на комбито Caldina получава своето последно, пето поколение, все още с 260 конски сили.
IMSA
В средата на 80-те години на миналия век, Toyota Racing Development разработва 2,1-литров състезателен двигател (503E), базиран на 3S-GTE, който дебютира през 1987 г. в прототипа на състезателния автомобил от Група C на Toyota, 87C, произвеждащ над 600 конски сили. Скоро той пристига в Америка, благодарение на екипа на Dan Gurney All American Racers (AAR), който подписва договор с Toyota за разработване на фабрично спонсориран автомобил IMSA GTP. По това време AAR се състезава с наследника на 87C, 88C, преди да дебютира с първия си вътрешно разработен автомобил, HF89. HF89, оборудван с 503E, а по-късно и HF90, постигнаха пет победи за два сезона, но двигателят беше наистина в стихията си от 1991 до 1993 г. в прототипа Eagle MkIII (на снимката), с който Хуан Мануел Фанджо, племенникът на петкратния световен шампион във Формула 1, доминираше тотално в IMSA GTP, постигайки общо 17 победи.
„Когато започнах да работя с 503E, той имаше около 700 конски сили“
– спомни си той Майкъл Кук, който е бил производител на двигатели за Toyota Racing Development USA в началото на 1990-те години.
„Имаше много преувеличения относно нивото му на мощност, някои хора го оценяваха на 900 или 1000 конски сили, но тези числа не бяха точни. Въпреки че мощността беше строго пазена тайна, мога да ви кажа, че на „24-те часа на Дейтона“ през 1991 г. постигнахме около 700 конски сили, а в спринтовите състезания го увеличихме до 790-800 конски сили.“ – добави той. Забележителни данни от сравнително малък четирицилиндров двигател, произведен преди повече от три десетилетия.
Неслучайно 503E, в комбинация с отличната каросерия и шаси, проектирани и построени от AAR, се оказа почти непобедим в американския шампионат IMSA. С огромните си крила, Eagle MkIII можеше да генерира около 4,5 тона притискателна сила, което му помогна да спечели 21 от 27-те състезания в рамките на три сезона. Той беше толкова доминиращ, че IMSA премахна категорията GTP в края на сезон 1993. Кук си спомня, че двигателите на 503E като цяло бяха много надеждни, но с увеличаване на мощността понякога възникваха проблеми с механичните горивни помпи, които се задвижваха от разпределителния вал, което караше колата да се забавя, когато колата беше в боксовете. В този случай горивото имаше тенденция да прелива и сместа гориво-въздух ставаше твърде бедна, което обикновено водеше до прекъсване на запалването в трите цилиндъра.
„Поради тези технически грешки първоначално загубихме много позиции в състезанията, а в прессъобщенията отдадохме повредите на повредата на генератора“ казва Кук.
„Разбира се, вярно е също, че понякога генераторът се е повреждал, най-вече когато коляновият лост, който е стърчал от блока, го е счупвал.“
– добави той с усмивка. По-късно преминаването към електронно впръскване на горивото Bosch реши проблема с горивната помпа и оттогава нататък двигателят стана непобедим. Въпреки че технически са тясно свързани с 3S-GTE, 503E бяха чисто състезателни двигатели, построени и разработени от Toyota Racing Development в Япония и Калифорния. Много от тях бяха умишлено унищожени с чук след състезания – за да не бъдат разкрити тайните им – но някои остават в легендарното шаси MkIII и до днес.
Pikes Peak
Toyota Racing Development USA продължи да използва доказания 503E дори след прекратяването на програмата IMSA GTP, а именно Род Милен в световноизвестната си жълта Celica GT 4WD, която беше най-бързата кола на изкачването на хълма Пайкс Пийк през 1994, 1996 и 1997 г.
По-късно легендарният тогава четирицилиндров двигател е инсталиран и в новозеландските Tacoma и Tundra, които печелят там през 1998 и 1999 година.
Милен счупи рекорда на пистата Пайкс Пийк през 1994 г. с Celica, постигайки време от 10:04,06 минути, с 40 секунди по-бързо от предишния рекорд. Това време беше подобрено едва през 2002 г., когато чакълестият път започна да се асфалтира в опасните участъци. Състезателният автомобил тежеше само 885 кг, благодарение на леката и здрава тръбна рамка и каросерията от въглеродни влакна (единствената фабрична част, пренесена от пътната Celica, беше предното стъкло). Твърди се, че двигателят 503E произвежда 850 конски сили и 1490 Нм въртящ момент, което му дава изумително съотношение тегло-тегло от близо 1:1.
„По това време Toyota продаваше Celica със задвижване на четирите колела, от което знаехме, че се нуждаем, тъй като се бяхме състезавали на Пайкс Пийк повече от десетилетие. Освен това, TRD имаше лек двигател, който можеше да генерира огромна мощност на големи надморски височини. След това потърсихме помощта на дизайнер от IndyCar и известен аеродинамик, който моделира Celica ST 185. Направихме някои малки промени във външния дизайн, долната част на каросерията и добавихме крило.“ – каза Милен пред списание Toyota UK.
„Тъй като се състезавахме на голяма надморска височина върху чакъл, аеродинамиката трябваше да е страхотна. Направихме много писти в местно сухо езеро в Южна Калифорния, за да разберем какво може да направи аеродинамичният пакет, не само по отношение на общата притискателна сила, но и как можем да регулираме притискателната сила напред или назад, за да получим по-добро сцепление. Това езеро беше нашият аеродинамичен тунел в реален размер – в крайна сметка получихме 2000 паунда притискателна сила при 160 км/ч. Никога не ни беше позволено да се движим по-бързо от 225 км/ч на Пайкс Пийк, така че аеродинамичният пакет трябваше да работи добре между 113 км/ч и 225 км/ч. Не можех да карам като обикновен рали автомобил по чакълест път, трябваше да карам много по-право и по-контролирано, за да получа максималния ефект от аеродинамичния пакет.“ „Все още можех да пресека колата в остри завои, но инженерите казаха, че мога да бъда много по-бърз във високоскоростните завои, ако ъгълът ми на подхлъзване не надвишаваше 15 градуса. Възприех това и накрая, дори на тренировка, бяхме с 10-15 мили в час (15-24 км/ч) по-бързи от конкурентите ни на излизане от най-бързите завои, което беше огромно подобрение във времето.“ – добави легендата на планинските състезания от Нова Зеландия.
WRC
Рали автомобилът Celica GT-Four с аварийни светлини дебютира в Световния рали шампионат през 1988 г., но първата си победа печели едва през 1989 г., когато Юха Канкунен печели Австралийското рали. Пробивът му идва през 1990 г. Карлос Сайнц Той спечели четири победи и индивидуалната титла на световния шампион с тривратото купе. На следващата година испанският матадор Канкунен
(който оттогава е преминал на Lancia) завършва втори с Celica, но през 1992 г. отново печели световния шампионат с новата кръгла Celica GT-Four ST185. През 1993 г. Toyota печели както индивидуалния, така и шампионата при производителите, след като преподписва Канкунен, а през 1994 г. го правят отново, този път с французина. С Дидие Ориол.
ST205 с кръгла глава е най-известен със своя гениален, но измамен турбокомпресор, при който количеството на входящия въздух не е било намалено от задължителния рестриктор. Този технически трик доведе до дисквалификация и забрана на Toyota Team Europe за една година, но Celica ST205 все пак се състезава в Световния рали шампионат през 1996 и 1997 г., за частни отбори (главно италианския HF Grifone) и за вносители на Toyota в някои страни. Въпреки че е в Световния шампионат само за кратко време с TTE, ST205 е автомобилът от Група А, който постигна най-висок дял на подиуми (25,6%) и най-голям брой победи в състезанията, в които участва.
Едва през 1997 г. Toyota Team Europe се завръща в Световния рали шампионат с новоразработения Corolla WRC, който също използва модифицирания 3S-GTE двигател и шаси на ST205. Въпреки че компактният състезателен автомобил с три врати, базиран на Corolla, не постига толкова победи, колкото Celica, той донася на Toyota световната титла при конструкторите през 1999 г., а година по-рано Сайнс почти става световен шампион в него (колата му спира на последния специален етап от последното състезание във Великобритания).
Японски шампионат за туристически автомобили (Super GT)
Toyota Supra GT на Castrol TOM е може би най-известният и обичан автомобил от ранните дни на японския шампионат Super GT. Благодарение отчасти на видеоиграта Gran Turismo, той все още запазва статута си на легенда от ранните дни на клас GT500, тъй като е бил най-бързата версия на един от най-обичаните японски суперавтомобили от 90-те години, A80 Toyota Supra. Не е преувеличено да се каже, че Toyota Supra GT на Castrol TOM популяризира клас GT500, който сега се е превърнал в най-бързата състезателна серия GT в света.
Supra на Castrol TOM дебютира в All-Japan Grand Touring Car Championship (JGTC) през 1995 г. Това беше вторият пълен сезон на новия JGTC, а целта на Toyota беше най-накрая да се конкурира с Nissan, чиято флотилия от Skyline GT-R спечели първата титла в JGTC през 1994 г. и преди това доминираше в Japan Touring Car Championship (JTCC) в началото на 90-те години.
На кого друг би поверила Toyota програмата Supra, освен на TOM (Tachi Oiwa Motor Sports), която представлява производителя на най-високите нива в моторните спортове от 1974 г. насам, включително в 24-те часа на Льо Ман по време на ерата на Група C. Supra на TOM беше чисто бяла, украсена със зелените и огненочервени контури на главния спонсор Castrol, което означаваше, че боята ѝ беше поразително подобна на тази на Celica, състезавала се в WRC.
Но това не беше единственото общо нещо между Supra на TOM и рали автомобила. Toyota беше първият голям производител, който се възползва от ранните разпоредби на JGTC, които позволяваха на автомобилите да участват в шампионата с всеки двигател, стига той да е от оригиналната гама двигатели на производителя. Така че, вместо да копира подхода на Nissan и да използва турбо GTE версия на трилитровия 2JZ двигател на шосейната Supra, Toyota избра много по-малкия и по-лек двулитров турбо 3S-GTE двигател, който вече се беше доказал в рали автомобили и на Pikes Peak. 3S-GTE в Supra на TOM произвеждаше близо 500 конски сили и над 600 Nm въртящ момент - повече от достатъчно, за да се конкурира с редовия шестцилиндров двигател с турбо в Skyline GT-R.
Общо Supra печели шампионата на пилотите на JGTC пет пъти (през 1997, 2001, 2002, 2005 и 2021 г.) и шампионата на отборите два пъти (през 1997 и 1999 г.). Въпреки че Toyota вече не произвежда пътната A80 Supra след 2002 г., заводските отбори продължават да я използват и продължават да бъдат успешни. Последният състезателен сезон на автомобила в Япония е през 2006 г., когато е използван от Toyota Team Tsuchiya и Toyota Team SARD.
Снимки: Toyota
Публикувано от Smarter Media Communications Agency (http://news.smartermedia.hu)
Абонирайте се за Autosajto.hu към вашия бюлетин
