В цяла Европа се говори за забрана на дизелите в градовете. Ищван Тарлош наскоро говори за това и в Будапеща прогнозира това след 8-10 години. В тази връзка един мой приятел ми се обади за решение, което вече се тества в Германия, с което дизелите Евро 5 могат да бъдат преобразувани в Евро 6. Разбира се, мненията са разделени. По-долу можете да прочетете статията от немския Autohaus.de, допълнена с някои малки коментари.
Преход към Евро 6
Наскоро обявените ограничения карат много собственици на дизелови автомобили да се чувстват несигурни. Със системата BNOx, Twintec-Baumot вече предлага решение, което позволява преоборудването на по-стари дизелови автомобили с SCR каталитични конвертори.
Александър Джънк, ASP редактор
Забраните за дизелови автомобили в някои големи градове подтикват експертите да разработят преобразуване за по-стари дизели. Ясно е, че чрез оптимизиране на горенето и последващата обработка на отработените газове, автомобил Euro5 може да бъде приведен до стандартите за емисии Euro6. В момента има два начина за това: или модифициране на софтуера за управление на двигателя, или инсталиране на допълнителен SCR катализатор („селективна каталитична редукция“), който вече се използва в много автомобили Euro6. Актуализацията на софтуера е евтина и проста – ето защо е част от пакета, обявен на срещата по въпросите на дизеловите двигатели през август.. Според експерти обаче, само SCR каталитичните конвертори са способни ефективно да ограничат емисиите на азотни оксиди (NOx). В този разтвор разтвор на урея (амонячен прекурсор) се смесва с продуктите от горенето, което превръща азотните оксиди във вода и азот. Този процес изисква инсталирането на спомагателен резервоар в превозното средство, който съдържа разтвор на урея („Adblue“) и трябва да се допълва редовно.
Ремонт за 1500 евро
Twintec-Blaumot, експерт в областта на последващата обработка на отработените газове, представи BNOx, прототип на SCR каталитичен конвертор, който може да бъде монтиран на автомобили Euro5. Самата система първоначално е разработена за превозни средства с по-големи двигатели – автобуси, камиони, селскостопанска и строителна техника – но по-късно е предоставена и за леки автомобили. В резултат на това превозните средства Euro5 могат да постигнат и нива на емисиите Euro6, като по този начин се избягва забраната им за движение в градовете.
Цената на системата е приблизително 1500 евро плюс разходите за монтаж според производителя, което би било еквивалентно на сравнително нов автомобил Euro5. Монтажът отнема около половин ден и, като се има предвид настоящият автопарк Euro5, би заел изцяло договорените сервизи. Принципът на действие на BNOx системата е подобен на този на конвенционалните SCR каталитични конвертори: течният разтвор на урея се получава от резервоара за AdBlue и се инжектира в BNOx генератора (генератор на амоняк) с помощта на дозираща система, където се извършва третирането на амоняка. Произведеният амоняк се подава през смесител в системата за последваща обработка на отработените газове и там осигурява селективна каталитична редукция. (Тоест, те буквално включват това, което прави Евро6 Евро6 – бел. ред.)
За подготовка генераторът черпи енергия от потока отработени газове, който се взема от изпускателната тръба преди турбокомпресора и се контролира пасивно от диафрагма. Освен това генераторът е оборудван с отопляем каталитичен конвертор., която използва електрическа енергия при по-ниски температури. Необходимата топлинна мощност и количеството добавен амоняк се определят от блока за управление на отработените газове (ACU) чрез работни данни и сензорите за температурата на системата и NOx. Тъй като амонякът се добавя директно към отработените газове в BNOx системата - за разлика от конвенционалните SCR системи - това има няколко предимства, според Twintec: системата може да работи при температури на отработените газове до 150 градуса по Целзий, което е особено важно при студен старт, тъй като каталитичната редукция все още не работи в този момент и системата трябва да се загрее възможно най-скоро. Това означава, че тя е работоспособна в рамките на приблизително 100 секунди след студен старт. Системата за намаляване на NOx трябва да може да работи в повечето работни ситуации, особено при ниски температури на отработените газове. Освен това се постигат по-добри стойности на производителността благодарение на високата ефективност на смесване и равномерното разпределение на амоняка в изпускателната система..
(Ако намалим газта на системата преди турбото, е много вероятно да има загуба на производителност там – бел. ред.)
Освен това, системата BNOx предотвратява отлагането на AdBlue в изпускателната система. Поради малкия размер на системата, тя може да бъде инсталирана в широка гама от превозни средства.
Съмнения относно осъществимостта
Twintec-Baumot демонстрира ефективността на BNOx с VW Passat TDI 1.6: компанията твърди средно намаление от 93 процента на емисиите на NOx в реални условия. Двигателят Euro5 дава по-добри резултати по отношение на емисиите от стандартния двигател Euro6. ADAC също потвърди това в реален тест за шофиране (Real Driving Emissions). Във всеки тестов цикъл системата BNOx успя да намали емисиите на азотен оксид значително под лимита на Euro6 от 0.08 грама NOx на километър.. Инсталирането на комплекта обаче има и неприятни последици: разходът както на електрическа енергия, така и на гориво се увеличава с около 5 процента. Освен това, според тестерите, разходът на Adblue на системата е 1,5 литра на 1000 километра, в зависимост от шофирането, което също изисква инсталирането на голям резервоар за Adblue. (Това е много висока стойност.)– бележка на редактора )
Тъй като все още не са готови за серийно производство, автомобилният клуб не успя да заеме позиция и по отношение на надеждността, системната интеграция и експлоатационната безопасност.
Производителите на автомобили обичат да подчертават, че преоборудването на системата е не само скъпо, но и трудно за изпълнение. „Пълното преобразуване от Евро 5 към Евро 6 би било много сложно и би изисквало обширна и задълбочена намеса в управлението на двигателя и изпускателната система“, казва например Германската асоциация на автомобилната индустрия (VDA). Инсталирането е особено трудно при по-малките превозни средства поради ограниченото налично пространство. Daimler смята, че преоборудването е „технически и икономически безсмислено“. Преоборудването също „не е опция“ за Audi поради техническата му сложност. Porsche го смята за непрактично поради необходимите усилия. Само BMW предложи, че ще проучи възможността за преоборудване за всеки отделен случай. Как това ще се отрази на гаранцията е съвсем друга история.
Източник: Autohaus.de
Абонирайте се за Autosajto.hu към вашия бюлетин
